青藏铁路还在用美国车头，你敢信？一到格尔木，中国制造就被卸下，工作人员轻车熟路换上美国的NJ2型内燃机火车头。至此，全车开始弥漫式供氧，就连列车员都安排上了氧气管。坐这趟列车的朋友也不免疑惑，这都20年了，美国车头都快冒黑烟了，咱却还没让人家退休。中国不是基建狂魔吗，怎么区区一个小火车头就把他拦住了？到底是中国制造不给力，还是另有隐情？

　　其实半路换火车只发生在青藏高原的后半程，也就是格拉段，全长1142公里，但糟心的是，其中965公里海拔在4000米以上，最高处甚至有5072米，还有550公里建在多年冻土上。

　　这还不算完，从格尔木到昆仑山段，10%左右都是起伏坡道，这就好比让你在喜马拉雅山半山腰边负重边跑步，这谁能扛得住？人都要到生理极限了，这传统火车就更难挺了。老话说得好，要想跑得快，全靠车头带。要想拽动几十节车厢并非易事。按说咱的国产电力机车在零几年时速百公里还是没毛病的，咱们却非要专宠内燃机，图啥？

　　就拿2008年南方雪灾举例，大雪压垮电网，而内燃机老祖一声怒吼，直接破雪送乘客们回家。功成身退之际，我猜老祖内机OS肯定是：些许冰雪罢了，想当初咱身边可都是炮弹。

　　这内燃机实力属实硬核，所以早在咱修青藏铁路时就盯上老祖了。毕竟高原环境太过极端，昼夜温差三四十度是常有的事儿，再来个狂风暴雪，电网一趴窝，电力机车直接撂挑子。

　　关键你想修电路，这么高的海拔，工作人员维修再迅速，救援再快，乘客坐在车厢里也闹心。更要命的是，格拉段当时压根就没全线电气化。而内燃机好就好在，它是靠燃料燃烧产生热能向前推进，管你有电没电，咱都照样跑。

　　那有人就要问了，这海拔高的地方，人都得吸点氧气，燃料、氧气不够用，工作效率能靠谱不？这问题还真就说在点子上了。当时青藏铁路通车时间紧，任务重，可咱家内燃机研发起步晚，受技术影响基本都是直流牵引电机，简单来说就是没劲儿。

　　按当时的内燃机研发能力，咱还需要更大规模的投入，但计划通车时间在即，能把铁路修明白都够万古留名了，现在还要搞个能在20‰大坡道上起步的内燃机，时间和经济都压力山大。怎么办？

　　铁道部综合考量铁路运营状况，决定走“先引进，再研发”的路数，为青藏线引进有劲的大功率内燃机。而美国高寒地带多，机电产品性能好很正常。于是，2006年第一季度，美国78台NJ2型内燃机陆续交付给中国，从牵引曲线图就可见其性能之优越。

　　可20年过去了，换美国车头都成格尔木车站经典节目了，他咋还没退休呢？前期那是因为进口产品更成熟，可以让列车先跑起来，而且买比造还划得来，不如先用着引进的内燃机，顺便为吸收自主创新争取点时间。

　　当然，咱不能只看当年，不聊现在。细心的朋友早就发现，HXN3高原机车和复兴号早就在青藏线充当主力服役了，这说明咱现在的国产车已经有了适应高原上大坡的实力。而2024年铁路局的一项管理办法，更是直接将NJ2柴油机车放在淘汰车型目录中。

　　按照计划，2027年他就要在重点区域全部退出，到2035年，咱们在铁路运输市场就很难见到他的身影了。只不过这一过程不能一蹴而就，需要循序渐进。再说了，这些进口车都是咱真金白银买的，还没到报废，咱就接着用呗。

　　中国人在发展这条路上从不做选择题。从垂垂老矣的内燃机老祖临危受命送孩子们回家，到国产车头逐步替代进口车头在青藏线年就正式上线次的客运工作。这条路艰辛异常，但每一个瞬间都写满了自立自强。中国精神就是这样，总能在困顿之际指引我们杀出重围。未来定将有更高性能机车遥遥领先，为中国实力添上更绚丽多姿的一笔。

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